vietrustlaw.com.vn

Vinalines mất 800.000 USD: Độ rủi ro phụ thuộc... hành xử

Theo www.vinacorp.vn

Đó là do TS. Trần Hữu Huỳnh nhận định.
Thời gian qua dư luận đặc biệt quan tâm tới vụ Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) phải trả cho phía Trung Quốc 800.000 USD theo phán quyết của Toà án Trung Quốc để tàu Vinalines Global hoạt động bình thường trở lại.

Câu chuyện này còn đặt ra nhiều hoài nghi điều về năng lực trong việc giải quyết tranh chấp hàng hải của Việt Nam và câu chuyện non kinh nghiệm của các doanh nghiệp nước ta khi xảy ra tranh chấp thương mại quốc tế.

TS. Trần Hữu Huỳnh, Phó chủ tịch Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, Trưởng ban pháp chế, Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã trao đổi về vấn đề này.

Thiếu hiểu biết hay thiếu thông tin?

- Thưa ông, một trong những vụ việc mà dư luận rất quan tâm hiện nay là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã trả 800.000 USD cho phía Trung quốc do xảy ra tranh chấp thương mại. Ông bình luận như thế nào về sự kiện này?

TS. Trần Hữu Huỳnh: Theo tôi thì đây là một tranh chấp ở hoạt động thương mại hàng hải quốc tế và rõ ràng nó có đặc điểm khác với tranh chấp thương mại trong nước.

Thứ nhất, đây là tranh chấp giữa các DN của một quốc gia khác với một DN thuộc quốc gia khác nên các doanh nghiệp Việt nam cần phải hiểu hệ thống pháp luật của họ. Thứ hai, phải hiểu tập quán thương mại quốc tế, đặc biệt trong trường hợp này là tập quán thương mại hàng hải quốc tế. Thứ ba, mình cần phải nắm rõ thông tin, thường xuyên theo sát được thông tin để tìm hiểu đối tác của chúng ta đã hành xử như thế nào.

Từ đó, lựa chọn áp dụng pháp luật quốc gia hoặc pháp luật quốc tế hay tập quán thương mại hàng hải quốc tế để đánh giá đúng bản chất của vấn đề. Đó là cơ sở để đưa ra những hành xử phù hợp với pháp luật hoặc với thực tiễn hàng hải thương mại quốc tế.

- Nhưng có thể hiểu là Vinalines đã thiếu hiểu biết hoặc thiếu kinh nghiệm trong pháp luật này?

TS. Trần Hữu Huỳnh: Theo tôi, vấn đề không phải là thiếu hiểu biết hoặc thiếu kinh nghiệm mà trong trường hợp này, có vẻ như việc nắm không vững thông tin về diễn biến vụ việc tranh chấp dẫn tới việc đưa ra nhận định không phù hợp.

- Theo ông, trường hợp Trung quốc bắt giữ tàu Vinalines thì đúng hay sai về mặt luật pháp quốc tế ?

TS. Trần Hữu Huỳnh: Rõ ràng là nếu người gửi hàng đã thanh toán cước mà bắt giữ hàng của họ thì tôi nghĩ, nhìn chung là không phù hợp với pháp luật về hàng hải quốc tế cũng như là tập quán thương mại hàng hải quốc tế.

- Nhưng rõ ràng Vinalines đang bị nắm dao đằng lưỡi và không có được lợi  thế trong việc tranh chấp?

TS. Trần Hữu Huỳnh: Trong trường hợp này, nếu không có căn cứ về mặt pháp luật thì rõ ràng chúng ta phải chịu một sự bất lợi. Khi đó, nếu thấy rằng hành vi của mình không phù hợp với các quy định của pháp luật quốc gia hoặc pháp luật quốc tế, tập quán thương mại hàng hải quốc tế thì nên đưa ra cách giải quyết thương lượng một cách nhanh nhất để hạn chế bớt rủi ro.

- Theo kinh nghiệm của ông thì trên phương diện quốc tế đã xảy ra trường hợp kiểu như thế này chưa?

TS. Trần Hữu Huỳnh: Tôi nghĩ chuyện này xảy ra thường xuyên từ khi có thương mại hàng hải quốc tế. Chúng tôi cũng đã từng giúp các DN giải quyết những trường hợp có xảy ra những tranh chấp liên quan đến vấn đề thuê tàu hoặc là vấn đề không thanh toán cước, và trước đây các luật sư hàng hải của chúng ta cũng đã có những trường hợp bắt giữ tàu biển rất thành công dựa trên cơ sở pháp luật quốc gia, quốc tế hoặc thực tế thương mại hàng hải quốc tế.

4 rủi ro trong thương mại quốc tế

- Vậy kinh nghiệm rút ra từ trường hợp này đối với chủ tàu Vinalines là gì?

TS. Trần Hữu Huỳnh: Theo tôi thì không riêng gì vụ việc này mà nhìn chung, kinh doanh thương mại quốc tế thì cần phải chú ý đến các rủi ro.

Rủi ro thứ nhất là các rủi ro chính trị. Thứ hai là thiên tai. Thứ ba là rủi ro pháp lý và Thứ tư là rủi ro do chính mình. Có 4 loại rủi ro như vậy để khi có sự kiện xảy ra thì có thể tự xếp vào loại rủi ro nào để có những hành xử phù hợp.

Kinh doanh thương mại quốc tế thì cần phải chú ý đến các rủi ro.

 - Thưa ông trong những trường hợp xảy ra những việc tương tự như vậy thì các chủ tàu cần phải làm là gì?

TS. Trần Hữu Huỳnh: Theo tôi thì trước hết phải đánh giá đúng, phải nắm vững được thông tin, diễn biến vụ việc và nắm vững tình hình đối tác để từ đó đưa ra được tình huống tranh chấp là như thế nào, rồi tài sản tranh chấp đang nằm trong mối quan hệ pháp luật nào. Mỗi loại tranh chấp sẽ được điều chỉnh bởi một quan hệ pháp luật mà nếu chúng ta đánh giá đúng được bản chất của nó để áp dụng pháp luật cho thật chính xác thì mới có thể đưa ra biện pháp phù hợp.

- Theo kinh nghiệm thực tế của ông thì trong trường hợp Vinalines chấp nhận phán xét của toà án Trung Quốc  như vậy đã theo thông lệ quốc tế chưa và khả năng nếu như tham gia tranh tụng thì có cơ sở để bảo vệ đựơc quyền lợi của Vinalines ?

TS. Trần Hữu Huỳnh: Nếu như chúng ta đưa  ra những biện pháp xử lý sai làm thiệt hại cho các chủ thể có liên quan thì có thể lựa chọn thương lượng để giải quyết bồi thường thiệt hại hoặc con dùng con đường tư pháp giải quyết tranh chấp. Trường hợp sử dụng tư pháp trong các vụ tranh chấp quốc tế này thì phải ra toà án nước ngoài hoặc là trọng tài, tổ chức trọng tài nên các chi phí phát sinh sẽ tăng lên.

Cho nên, nếu do thông tin sai mà chúng ta xử lý tình huống sai thì cần nhanh chóng đánh giá tình hình để tìm những biện pháp giải quyết tranh chấp một cách ít tốn phí hơn. Ví dụ, nếu thấy rằng chúng ta áp dụng như vậy không phù hợp với pháp luật của quốc gia, của quốc tế thì thương lượng trực tiếp là cách hành xử hợp lý.

Không thể kết luận chung là năng lực VN kém

- Thưa ông qua vụ việc này có thể cho thấy rằng năng lực trong việc giải quyết tranh chấp hàng hải của Việt Nam yếu?

TS. Trần Hữu Huỳnh: Tôi không nghĩ thế vì rõ ràng là VN hội nhập về hàng hải quốc tế cũng tốt và vào loại sớm và các tổ chức của chúng ta cũng thường xuyên tập huấn cho các chủ tàu, các chủ hàng, những người gửi hàng và các tranh chấp ở Việt Nam cũng đã xảy ra. Việt Nam cũng đã thông qua những pháp lệnh và thủ tục bắt giữ tàu biển, tham gia một số công ước hàng hải quốc tế.

Vì thế, một vài trường hợp do thông tin ban đầu không chính xác nên đưa ra những hành xử sai thì cũng không thể kết luận rằng năng lực nói chung của các chủ tàu VN hiện nay là kém được. Chúng ta có nhiều luật sư hàng hải nói chung có kinh nghiệm và tương đối thành công trong việc xử lý tranh chấp thương mại hàng hải quốc tế lẫn trong nước.

- Trong một vài năm trở lại đây, đặc biệt là năm 2010, xảy ra rất nhiều vụ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài. Theo ông, tại sao những trường hợp như thế này cứ liên tiếp xảy ra?

TS. Trần Hữu Huỳnh: Như chúng tôi đã phân tích là có những rủi ro bao gồm rủi ro pháp lý; rủi ro về thị trường; rủi ro về vấn đề quản lý của các quốc gia và rủi ro về chính trị. Chúng ta cần phải căn cứ vào đó để xem nó rơi vào trường hợp nào.

Trường hợp vừa rồi chủ yếu liên quan đến tranh chấp giữa người chủ tàu và người thuê tàu. Còn trong những trường hợp khác thì có thể bắt giữ vì vấn đề ô nhiễm môi trường, an toàn hàng hải.. Có rất nhiều lý do để tàu biển bị bắt giữ. Như vậy chúng ta cần phân tích xem trong trường hợp cụ thể, tàu biển bị bắt giữ vì lý do gì, nó liên quan đến vấn đề tranh chấp tư giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp hay liên quan đến vấn đề trật tự quản lý của quốc gia nơi mà tàu VN đang hoạt động để từ đó rút ra kết luận.

Có những vấn đề liên quan tới nâng cao năng lực pháp luật nhưng cũng có những vấn đề thuộc về nâng cao chất lượng của đội tàu của ta để tàu có khả năng đi biển và đảm bảo công ước hàng hải quốc tế mà Việt Nam tham gia. Lúc bấy giờ chúng ta phân loại các loại tranh chấp để từ đó khuyến cáo các chủ tàu phải lưu ý trong các trường hợp cụ thể.

- Xin cảm ơn ông!